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Rti 中央廣播電臺 
國家發展委員會在今年3月發布「2050淨零轉型路徑圖」，規劃碳排量高居全台第四的大戶「運輸部門」要在2030年達成市區公車全面電動化、2040年新售汽機車全數電動化的目標。問題是，在運輸部門淨零轉型的道路上，除了「運具電動化及無碳化」的關鍵戰略，還須面對城鄉差距以及能源轉型等老大難的問題。
充電樁嚴重不足 有賴跨部會、跨縣市協力解決
前面提到，即使市區公車可望在未來8年全面電動化，還是難以消弭電動巴士在非都市地區面臨的困境；包括充電樁也有同樣的城鄉差距問題，而充電樁已非交通部一個部會可以解決，包況經濟部、內政部及地方政府都需要投入，挑戰當然也更大。
尤其電動車近5年成長快9倍，僅去年就有7,276輛純電動車掛牌，但面對國外充電樁比例達2：1，也就是每兩台電動車就有1支充電樁來看，現在全台1千多個充電站只有3千多支充電樁，其中338處公有停車場更僅有761支充電樁，考量未來電動車的成長性，數量明顯不足。對此，交通部長王國材說明，將分3個層面來處理。他說：『(原音)第一個、在交通部的這些場域、比如說休息站，我們現在補助快充大概一支是(新台幣)200萬、慢充大概8萬，然後我們現在也在申請一個補助計畫，針對這些公共場域來做充電樁；那第二個部份是每一個地方自己的停車場，這部份我們是希望透過私人的營運模式，有一些專門在賣電的公司來處理；然後第三個就是中油的轉型，它以後的加油站沒有油可以賣了，就是賣電，這部份是經濟部在處理。』
說來容易，但這裡頭不僅涉及國會需修訂交通部主管的「停車場法」，強化設置電動車位及充電樁的法源依據；還要修訂內政部主責的「公寓大廈管理條例」，規範社區管委會不得再以安全性、電力負載不足等理由拒絕裝設充電樁，只要台電等單位出具安全證明；即使經濟部要督導中油轉型為充電站，也得考量原有加油站是否夠大、能同時容納數台電動車分別停留20、30分鐘到1、2個小時來進行快充或慢充。
電網韌性成問號 電動車款難選擇
更何況，台灣的電網韌性是否足以支撐全電動車時代的來臨，恐怕是一個更大的問號。尤其台灣截至去年，包括燃煤及燃氣的火力發電占比仍高達8成，原訂2025年綠能要達2成的目標，也因為中美貿易戰，許多台商返台投資設廠，用電量遽增，目前僅能達到15.3%。估計未來若全面採用電動車，用電量恐將增加10%。
加上目前市售的電動車五花八門，有採用油電複合動力的HEV，據稱一個月只需加一次油；也有插電式的油電車PHEV，據說60公里內可採純電模式、長程則可使用油電模式，大約一季只要加一次油；還有其它用鋰電池的純電動車、增程式電動車，甚至號稱終極環保車的氫能車，究竟何者更環保？政府又該鼓勵使用純電動車？還是廣義的電動車？
電力來源影響碳排 能源轉型須急起直追
值得注意的是，若電力來源仍是火力發電，則從油井到油箱的生命週期來評估排碳量，結果恐怕超乎預期。
曾經擔任環保署副署長的台師大環教所教授葉欣誠就引用國際能源總署2020年發布的電動車評估報告，提醒若加入電力背後的碳排放係數，在部分情境下，電動車的碳排甚至比汽、柴油車還要高。他說：『(原音)簡單來講，如果在某種設定的情況之下，純電動車或燃料電池電動車，甚至排碳量比汽、柴油車還要高，原因就是它用的電本身背後代表的碳排放太高。所以幾年前的一個研究，美國各州的電是不同來源的，美國的中北部用煤碳的量是特別高的，像加州非常強調再生能源，所以它們的碳排量比較低，所以呢，同樣一台電動車或插電式油電混合車，它在不同的州，排碳量比汽油車還要高。』
事實上，環保署在幾年前委託的研究也指出，依據台灣目前的能源結構，在台灣跑的油電車、插電式油電車和純電動車的碳排量相去不遠；即使以台灣過去兩年銷售最好的插電式油電車和純電動車來比較，每公里的碳排量也差不多。
而如何讓現有僅佔6.3%的再生能源提高到5成甚至理想中的8成，只能引用國父孫中山的一句話：「革命尚未成功，同志仍需努力」。
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