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中國不少城市陸續被揭露大批新能源車，密密麻麻停放在停車場，長期乏人問津，甚至有的車輛防塵罩還沒拿掉，沒被開過就被棄置。這些車型不是只有小型車廠車輛，其中大部分都是比亞迪、奔騰、吉利、北汽等市場上主流的預約叫車服務車型（中國俗稱網約車），這種平均數百台到數千台新能源車長期停放的現象，被戲稱為新能源車「墳場」。
「政策補貼」助長低效企業無序發展
中國從2012年開始支持發展新能源汽車產業，並為購買電動車提供了高額補貼。中央政策補貼一輛續航力只要達到250公里的純電動車，補貼金額能給到6萬人民幣（約新台幣27萬元），即使續航力只有80公里的純電動車，補貼也有3.5萬人民幣（約新台幣16萬元）。而地方政府也有政策補貼，插電混合動力車4800人民幣，純電動車12600人民幣。
「政策補貼」助長低效率企業無序參戰的趨勢，不少共用汽車企業的首選市場就是新能源車。這些車輛的續航能力往往不到250公里，實際可能連一百公里都開不到。這些在新能源汽車市場早期階段不成熟的產品，被大批量生產出來，卻沒有什麼流通能力，只能在補貼後堆在空地上，等著送去報廢，造成環境負擔的環保壓力。
合謀套利賺國家與地方政府補貼
套利的第一種模式就是生產商拿國家補貼，生產商再成立一個公司買車，可以再拿一次地方補貼，接著把值錢的零部件賣回廠家，廠家繼續貼牌造車，資本圈讓大家都賺錢了，政府也賺到汽車大國夢。舉例來說，造車成本只要5-6萬，銷售哄抬報價為15-17萬，當國家補助6萬多，左手右手倒一下1萬輛車，就是2-3億，加上賣掉碳指標，暴利進帳可觀。如何左手右手倒一下？因為生產商只要成立一個租賃公司，把自己製造的車，賣給自己旗下的共用汽車租賃公司。有的甚至把零件、電池拆掉，反覆裝上不同的車來申請補貼。
觸目驚心還有第二種模式，這種利用年輕人的信用，用以租代購，零首付的話術，鼓勵年輕人貸款買車跑網約車，用這方式來助長汽車銷售量。不過，疫情3年沒什麼人坐車，接不到單是經常的事，年底退車的年輕人太多了。
蝴蝶效應 行業寒冬才剛開始
新能源車推廣應用是有考核指標的，且對汽車公司有補貼。汽車公司為了完成指標並拿到補貼，想方設法大量售出新車，而且許多品牌專門針對網約車群體，開發了低配款。多重力量推動新能源車的「野蠻生長」，銷量數據斐然。但是拿到補貼要滿足2年或者行駛2萬公里的條件，與其讓車輛到處跑，不如統一存放等到拿到補貼就把車輛報廢。
沒有計劃，盲目生產，品質低下，哪有不進「墳場」？中國很多行業都一樣，互聯網、網約車、外賣、房地產、新能源汽車，什麼行業熱門就做什麼行業，從來沒有考慮過後果。更重要的是蝴蝶效應，這是一個接收失業者的滯洪池，預約平臺壓榨司機，司機賺不到錢退車，租賃公司到閉，一個完美的過程，這類「靈活就業」可以不列記在失業數字內。而「野蠻生長」後的網約車市場迅速飽和，由於網約車提供的服務參差不齊，亂象叢生。於是中國交通部門開始對網約車的管理加強，或進行監管，許多網約車公司賠得血本無歸。
無效投資讓「墳場」頻現 巨大浪費誰買單？
歷史如鏡，中國先前為了發展半導體產業推出大基金項目大投錢進去，大灑幣多是以眾多無效投資收場。而時代的亂象中，實施了13年的新能源汽車國家補貼政策2022年起正式退場，不過，地方政府於2023年1月又密集推出提振新能源汽車消費的相關政策，方向與中共中央政策相左，效應值得觀察。
共用車輛是分享經濟浪潮下的新產物，在世界範圍都具有創新性，這也意味著，該行業的發展必然會帶來前人不曾遇到過的新問題。處理好共用企業與市場規則、城市空間、公共資源、消費者權益之間的關係，才能真正形成各方互惠互利的局面。
