電池既然是電動車發展過程中最重要的核心，那麼見樹見林的拆解電池產業界整合障礙，即是必然手段。在逐一探討電池回收、再利用、充換電場域建置，以及宏觀地透視台灣電池產業國際競爭力，甚至電動車國際市場布局的種種考量後，我們還要再探尋來自基層的未來希望。看看這一場也許會長達數十年的電動車產業國際戰，台灣部隊要怎麼出征？＃請聽記者夏治平專題報導＃

◎電池進化未完成
台灣電池產業界各自為政的局面由來已久。無法合作的事實除了在生產面看得到，電池除役後要如何處理，業界也有不同觀點，而學界的看法是材料必須重視後段回收再利用，符合循環經濟。明道大學材料與能源工程系副教授吳信達說：『(原音)電池因為有能耗的問題、毒物質的問題，期限用完了怎麼辦？我們還是要回過頭，再利用的處理。把整合起來的時候，從電池製作、運用、後段再回收，回收就有兩種，一個是電量低的還可以再利用，不行的就安定化，因為最頭痛的就是安定化的這個技術。』
電池使用前、中、後的安定安全，其實是所有族群關切，電動車能否被市場接受的重要考量。吳信達說：『(原音)如果爆炸要處理怎麼辦？電池沒電或堪用的時候、不能用的時候，你不可以一直存放、存放、存放，那會爆的，那我們要先做安定化完之後，你這個變得安全的時候，我們才能去拆解，提取裡面的元素，再變成新的原料，再來做新的電池。』
◎不完美的電池 不完美的市占率
位於載具生態系中後端營運的客運業者，對於電池品質遲遲無法穩定，以致電動車難以衝高市占率也頗為憂心。事實上，行政院除了在去年公布空污解決方案，訂定汽柴油車汰換為電動車時間表之外，其實早在6年前就公布電動車發展方案，但一直到去年為止，台灣電動巴士數量不過300輛。與超過1萬3千輛的汽柴油巴士相比，根本微不足道。對運輸業者而言，電動巴士的電池至少面臨品質不穩定、容易老化、續航力以及價格等四大問題。
國光客運總經理吳忠錫說：『(原音)我電池開始用的時候好好的，可是我們現在所有的經驗告訴我們，這一顆電池會在一年半之後開始產生變化開始老化。這一套電池既然他的使用年限如果只有一年半到兩年。變成一部車一直需要汰換電池。第二個呢，現在電池容或你最厲害的，但只能(使用)八成。第三個就是電池太貴了。所以電池的發展是整個電動巴士的關鍵。以前沒有電了，要有基地、要設充電站。而且要回充電站才能充電。這就像一個孩子。孩子放出去了，我們要隨時牽住。這孩子就沒辦法無拘無束的運動。孩子的功能就受限。』
◎置身全球電動車產業戰 戰略不可少
除了台灣內部市場競合之外，台灣電動車電池及零組件業者究竟有沒有能力在全球布局？在這個越來越受重視的市場裡，台灣要永遠扮演別人吃肉、我們喝湯的配角？還是要以產業實力掌握話語權，成為制定標準的要角？民間團體語重心長的指出，產業當前已面臨刻不容緩的壓力。台灣先進電動載具協會副秘書長黃學正說：『(原音)目前台灣已經脫離世界上最主流的幾個市場。不外乎我們的對岸、不外乎歐美其他積極把能源當成未來訴求的北歐國家，很明顯的台灣在過去10到20年的電動載具開發黃金期是錯過的。與開發黃金期之後而來的，往往就是商品的成熟以及與市場的接軌期。』
資深客運業者以更寬廣的角度，來看電動車生態系，強調整合與研發都很重要。國光客運副董事長吳定發說：『(原音)車輛加上充電是不足以服務客戶，所以整個產業要有整合性思考。客運只是主幹道的服務。現在台灣的電池業者可以說是百花齊放。各種方式的電池在發展，不曉得什麼會成功。業者必須自己去面臨、去研究、自己去開發、去思考。』
市場，還是主導一切產業發展的源頭。然而台灣業者可以仰賴政府做些什麼？吳定發說：『(原音)目前車輛產業在台灣最缺的是整合商，因為沒有品牌所以只能變得去服務大型車輛製造商，各大廠都只能用最嚴謹競爭的角度來看供應商。另一方面，這也讓台灣關鍵零組件業者在國際上有很大的競爭力。目前來看，政府最重要的是鼓勵兩到三家品牌的出海口。帶著所有的零組件行銷全世界。』
面對國際競爭，民間認為，因為台灣並不大，政府應思考以小蝦米扳倒大鯨魚的戰略。黃學正說：『(原音)任何商品都有所謂高中低端的出口，比低我們不願意跟人家競爭。比高，我們所建立的品牌會面臨更高品牌和資本的衝擊。而政府在這樣的策略上，是不是有具體的方案？我指的具體方案，不是指政府只支持某一個廠商，而是一個宏觀的角度，當每一個廠商被支持的時候，到了每一個時間點。上中下游會串成一面堅不可破的結構牆，如此的結構牆，提供了全世界需求的品質，或者是需求的價格優勢，如此一來我們才有一條活路可以往外走。我們應該傾全力把功課先做好，然後再進一步思考用小蝦米扳倒大鯨魚、用小老鼠咬傷大象的智慧。讓我們非常有智慧的，去選擇適當的結構。』
既是如此，產業人士口中「手扳倒大鯨魚、咬傷大象」的戰況，有可能會出現嗎？
◎民間熱情仍在 只缺戰略
或許台灣電動車產業發展缺乏宏觀格局，也缺乏組織力，但我國的電池製造水平在全世界佔有重要的一席之地，卻是不爭的事實。產學界的熱情已經展現初步成果。例如有產學團隊連續多年遠赴德國參加電動車相關比賽，交出亮眼成績單，甚至還獲得F1賽車車隊的青睞，獲邀合作，學者認為能以技術打入德國賽車圈，意義非凡。吳信達說：『(原音)我們團隊到德國去，給德國的F1電動車隊邀請我們要進駐協助他們電池的技術問題。德國認證，電動車產業如果你可以進到他的電池系統裡面，這是很難得的。因為德國工藝在電池其實也是一個很強的技術國家，我們竟然可以打進去表示我們從原物料、我們從罐體安全、封裝等等，就是認證跟認可，因為他竟然認可我們做的電池，不會只是限縮我一定德國車就要用德國電池，這個意義不同。哪一個國家哪一個電池可以打進這種賽車賽事的話，這個一定紅。』
六月初的一個周日上午，來自台灣北、中、南近20所大專院校的師生，帶著他們研發自製的電動車原型機，在東海大學校園彎道上一較高下。儘管當天高溫超過攝氏35度，青年學子的熱情並沒有消退，這些看似簡易的組裝車身，正是台灣電動車產業的未來希望。
大葉大學機械與自動化工程學系王耀萱說『(原音)要訓練車手，怎麼樣讓車子在跳動的moment，還能夠穩定的駕駛。那最難的也就是人員訓練的部份。因為一台車要裝起來絕對不是說今天我裝好，我檢查完，就累死我。這樣不行。我們一定要讓每個學生都能夠學到東西，然後他們一定都要都有某一塊專業的部份。這個是最重要的。』
他是王耀萱，大葉大學四年級應屆畢業生。對於參賽，有著滿滿的信心。事實上在高二年僅16歲時，王耀萱就買了車，靠著自己的雙手反覆拆卸車子再重新組裝，磨練汽車保修技能，2年後，當他成年了，就復牌把自己組裝的車子開上馬路。
回顧王耀萱4年的大學生活，一面用課餘時間在傳統修車廠工作，另一方面，他也深知電動車是未來大勢所趨，不斷參加電動車相關比賽，從大一青澀的隊員一路到高年級當上領導團隊的隊長，甚至在大四這一年，他還放棄與同學最後的玩樂、相處時光，堅持參賽，成為學弟妹的指導人員，做經驗傳承，這番熱血來自王耀萱對電動車的著迷以及他對電動車前景的看好。
如此的全心投入，讓王耀萱還沒畢業，就被電動車廠注意到，獲得收入相當豐厚的工作機會，未來將負責電動車研發的加工設計。更重要的是，他完全不介意別人說他是「黑手仔」。
王耀萱：『(原音)我不介意，我的看法跟大家不一樣，我不想要穿得光鮮亮麗，然後領那一點點的錢，我想要用我的能力來養活我自己。跟這個社會證明就算你在做的是別人說的那種基層箊工作，那種爛工作但是你還是可以得到認同，或是說甚至進去轉而做研發。讓你們開我的車，讓你們買我的產品，我當初最終目標是這樣。我朝這個方向去做，所以階層一定是底要打好，要蹲得下去！(記者：你一點都不介意別人在意你手的顏色？)我不介意。』
對於未來電動車產業除了技術之外，人才更是重中之重。學者不斷強調，創新教育的重要性。吳信達說：『(原音)你看我那些學生是來自不同科系，來自不同領域，一個電動車從零組到有的時候，我們是讓他去學習，因為你一個電動車產業不是只是學機構、不是只是學電池、你不是只是學他的整體包裝，你包含他製程也要，那你製程安裝你要去算成本，所以裡面我的團隊就有部分是跟經濟有關、有部分是從工業工程有關來做整合。其實我覺得產業未來發展，我的習慣是先從教育，讓他發覺說這個有未來性。』
對於成為領頭羊，王耀萱展現初生之犢不畏虎的霸氣。王耀萱：『(原音)因為其他人，你假如一個人是作領頭，後面的人就只能跟風。跟風賺的絕對沒有領頭的多。所以你必須要去，要讓自己成為那個Leader，而不是成為Follower。』
100多年前，人類發明現代汽車，正式由馬車進入汽車年代，同時也解決了馬匹排洩物對都會區公共衛生帶來的衝擊，進而改變人類生活型態，如今電動車被寄予厚望，盼能解決台灣空氣污染問題，也是如此。然而電動車產業發展，除了事關空污改善，更是台灣車輛工業躍上國際舞台的重要一環，台灣應以宏觀視野來打這場電動車產業戰，從源頭的電池產業、電動車到後端的電池回收、營運服務，甚至培育產業新血等，每一個環節都要步步為營，才能掌握先機。
若把電動車發展尺度拉得更寬、更長遠，未來還有無限的想像空間，例如搭上AI人工智慧，這個未來將對人類生活造成巨變的新興科技，電動載具將不再需要人類擔任駕駛員，光靠AI人工智慧就足以勝任，且未來這些無人的電動載具，除了純粹的人類、物品運輸工作，它還可能是住家、辦公室、店面，甚至是流動攤商，背後隱含人流、物流、金流、資訊流的整合，衍生的龐大商機更是難以估算。台灣正將由汽柴油載具逐步進入電動車世代，政府各部會都積極以對，經濟部就以產品補助、場域建置等方式加速發展電動車。然而，立足現在放眼未來，我們準備好了嗎？我們的電動車拼圖「拚」完了嗎？