台灣高鐵財務改革方案能不能通過立法院審議，已經進入最後倒數關鍵。儘管交通部長葉匡時數度重申，只要財改案年底無法過關，高鐵公司勢必破產，政府也將在明年3月特別股訴訟案三審定讞後，正式啟動接管。不過，究竟最後高鐵股東、員工及政府是三贏？還是三輸？都將在下周拍板。
◎高鐵破產 5大股東要負責
台灣高鐵從1999年動工興建到2007年正式營運迄今，已成台灣西部不可或缺的重要幹線。
但是面對高鐵破產危機，立委李鴻鈞認為，高鐵5大原始股東包括大陸工程、東元電機、太平洋電纜、富邦金控、長榮集團要負最大責任。
李鴻鈞指出，當初5大原始股東之所以能取得高鐵BOT案，是因為強調「政府零出資」。但10幾年下來，高鐵幾次財務危機都靠政府出手度過難關，已經明顯違反得標精神。至於5大股東當初之所以保證「政府零出資」，其實是因為看到承作高鐵的2大利益，包括承攬工程及場站土地開發，只是場站土地開發宣告失敗。他說：『(原音)當初5大原始股東他們先從土建上面承攬工程，把他們投入的資金先拿回來；然後準備在場站周遭藉由土地開發大撈一筆。這個是當初他們為什麼有把握「政府零出資」的最主要因素在這個地方。可是實質上，高鐵它的場站是沿著海岸線這邊走，跟城市有一段距離，所以坐高鐵的有2種：商旅旅客、觀光旅客，你沒有辦法讓這些旅客留在高鐵車站周遭活動，所以它的土地開發一直沒辦法成功。所以這個也是高鐵失敗的最主要原因。』
此外，高鐵當初提出的營運計畫，評估運量高達每天24萬人次，超過現在運量的2倍，也是導致如今財務入不敷出的重要原因。李鴻鈞說：『(原音)當初它在營運計畫評估運量的時候，它一天的營運計畫是24萬，可是實質上，現在一天差不多一半而已，這個就是它的收入來源。那如果它一天有24萬人次的收入來源的話，其實高鐵現在不可能會是負數。那它現在等於是在整個營運計畫它犯了非常大的錯誤，然後在得標上面來講，它欺騙了政府，那這個是2大非常重要的因素。』
李鴻鈞主張，為了避免5大股東有恃無恐，以為高鐵沒有他們不行，交通部應以高鐵泛公股身分，先向5大原始股東提告，指控他們至今沒有兌現原始契約書「持股不得低於25%」的承諾，還以「政府零出資」欺騙政府。李鴻鈞還建議交通部提出假扣押，讓5大股東知道，政府沒有他們也無所謂。
◎延長特許期 降低折舊成本
為了解決高鐵財務危機，交通部今年3月選出具有財務專長、當時還擔任台灣期貨交易所董事長的范志強，取代請辭的歐晉德，出任高鐵董事長。
半年後，范志強提出高鐵財務改革方案，包括先減資普通股6成、大約新台幣390億元；再以5.9%的投資報酬率，吸引新股東增資300億元；高鐵擁有的5塊站區地上權也將返還政府，並在鑑價後，以現值折抵回饋金；此外，特許期則延長40年，從原本35年變成75年；至於票價調降則要到明年4月才實施。
這項財改案報請交通部核准後，於10月23日通過高鐵董事會，再送到立法院審議。不過由於攸關人民直接受惠的票價要到明年4月才實施，有利高鐵股東的特許期則延長40年，投資報酬率也高達5.9%，讓許多立委質疑財改案獨厚高鐵股東，不利民眾，因此遲遲不肯背書。
對此，范志強解釋，特許期原本從1998年起算到2033年，延長到2073年，主要是為了降低折舊成本。他說：『(原音)了解高鐵公司財務的人都知道，它有2大最大的困難，以前最早的時候，利息成本非常地高，完全沒有辦法負擔；第二個就是折舊非常地高，因為特許期太短了，那這裡要跟各位報告，(特許期)不是35年，是26.5年，因為35年包含了興建期，所以，所有的東西要在26.5年全部折舊完畢，那這2個問題是高鐵沒有辦法營運下去的最重要的2個原因。』
范志強指出，5年前政府、銀行團及高鐵啟動的新台幣3,900億元「借新還舊」計畫，雖然讓高鐵1年省下80億以上的利息，但是延長特許期降低的折舊成本，絕非除二這樣簡單地下降，因為還有許多可觀的資本必須投入，包括車子每30年就要換一次，通信設備、電腦、行控設備的年限到了之後，也必須重新購買，估算未來至少還要再投入5,500億元汰舊換新。
范志強說，目前高鐵雖然1天的營收就高達1億，不過因為高鐵借了4千多億，因此至今累積虧損已達新台幣470億元，加上應付而未付的特別股股息，總計還有600多億。另外，除了銀行團特別股的股東外，其他87位特別股股東，已有34位向高鐵提出告訴，要求償還股本，其中又有5案一審已經判決高鐵敗訴。在此情況下，只要財改案年底出不了立法院，明年3月，特別股股東大陸工程求償35億元的特別股訴訟案即將三審定讞，屆時手上只剩18億現金流的高鐵公司，勢必無法償還、面臨破產。
◎高鐵破產 沒人是贏家
不少人認為，乾脆就讓高鐵公司破產，由政府接管，不是更好，問題也會單純些。
積極推動高鐵財改案的交通部長葉匡時表示，問題是政府接管後，除了需要籌措3,900億元強制收買高鐵外，還有高鐵3,500名員工的轉置移撥、年資接續、資遣等問題。尤其未來如果採取OT(Operate-Transfer委外經營)的方式，同樣的問題依舊會重演。他說：『(原音)政府接管呢，接下來就是OT的工作要做了。OT的時候，究竟甚麼公司可以來OT？是不是這個公司OT、另外一個公司不OT，又有圖利的問題？又有這個OT的特許期問題？又有這個OT公司可以賺多少錢的問題？最後其實後面的關鍵問題，還是我們今天在談的問題，就是這個特許期應該延多少？究竟下面的這個股東，新承接、新增資的股東，或是未來OT公司的股東，究竟可以有多少的獲利能力？其實根本的問題還是在那個地方轉。』
此外，與高鐵合約終止後，不論違約事由、廢止興建營運許可、接管營運、資產鑑價、價金給付，都可能衍生爭議，必須耗費相當的人力、費用及時程，進行協調、仲裁或訴訟，損失難以估計。
因此，葉匡時認為，高鐵破產後，包括高鐵股東、員工及政府，沒人是贏家；唯有讓財改案過關，才是讓高鐵股東、員工及政府三贏的上策。
不過，究竟最後是高鐵股東、員工及政府三贏？還是三輸？都將在下周拍板定案。